5月30日，据日本《读卖新闻》报道，三菱汽车计划在今年6月后继续暂停在中国的新车生产。报道称，三菱汽车一名发言人表示，该公司正在与中国合作伙伴讨论何时在中国恢复生产的事宜，但未透露具体恢复生产的时间。

针对上述消息，《每日经济新闻》记者向广汽三菱方面求证，截至发稿，对方未进行回应。

今年4月，三菱汽车宣布，在2022财年（截至2023年3月）的合并财报中计入了121亿日元（约合6.27亿元人民币）的营业外费用和105亿日元（约合5.44亿元人民币）的特别损失。由于新欧蓝德在内的车型销量低迷，三菱汽车停止在中国当地的新车生产，并计入相关损失。

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三菱汽车方面当时称，负责中国业务的合资公司广汽三菱第一季度销量比上年同期减少58%，降至3969辆。从3月8日到5月的3个月内，三菱汽车在湖南长沙的工厂停产新车，部分零部件继续生产。后续将根据库存和销售环境进行调整，预计6月重启新车生产。

尽管三菱汽车社长加藤隆夫一再澄清，目前该公司没有退出中国市场的计划，但6月将至，工厂未能如约重启，三菱汽车即将退出中国市场的传闻再起。

事实上，业界的猜想并非毫无道理，毕竟此时的广汽三菱与已经退市的广汽菲克路数相似。此前，广汽菲克也经历了工厂停摆，不断辟谣“不会退市”，最终工厂未能重启，却等来了退市的消息。

作为广汽三菱目前唯一的生产基地，长沙工厂的设计产能是年产20万辆。但在2022年，广汽三菱的产销分别只有3.5万辆和3.3万辆，同比下滑超过40%，产能利用率仅3.33%。

广汽集团对外发布的4月份产销快报中，未见广汽三菱的身影。针对此事，广汽集团的一位代表回应称：“原因是三菱的生产数字只占总量的一小部分，因此被划入‘其他’类别”。

有观点认为，广汽三菱的销量之所以被广汽集团“隐藏”，或因其产销数据不佳，而更深层的原因或与其“退市”传闻有关。

公开资料显示，广汽三菱成立于2012年，广汽集团和三菱汽车各出资50%。2016年，广汽三菱国产第三代欧蓝德，取得不错的市场销量。数据显示，2017~2019三年间，广汽三菱迎来“高光时刻”，年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。

业内分析认为，广汽三菱的良好势头，主要得益于欧蓝德的国产。彼时正值国内SUV市场增长迅猛，消费需求旺盛，欧蓝德在性价比和产品力上有一定竞争力。

然而好景不长，在自主品牌不断上攻，行业电动化转型加速的背景下，由于欧蓝德迭代缓慢，品牌车型单一，电动化产品缺位等问题，广汽三菱在中国市场开始“水土不服”。

自2020年起，广汽三菱销量急转直下。官方数据显示，2020~2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。

广汽三菱官网显示，目前，该品牌旗下共有4款在售车型，燃油车包括全新欧蓝德、新劲炫、奕歌，以及进口车L200，新能源车型则只有一款阿图柯。其中，欧蓝德长期以来都是广汽三菱的主力产品，但过于倚重单一产品也带来了积弱难题。

同时，主力产品欧蓝德不断陷入质量风波，也加剧了其下滑态势。此前，广汽三菱曾发起召回，涉及车型包括2021年11月4日至2022年9月29日期间生产的部分欧蓝德汽车，共计1064辆；2017年8月1日至2022年8月21日期间生产的部分国产欧蓝德汽车，共计55辆。

进入2023年，国内车市“内卷”加剧，电动化产品攻势强劲，广汽三菱面临的境遇更加窘迫。1~3月，广汽三菱累计销量3969辆，同比下滑57.95%，是广汽集团旗下跌幅最高的品牌，其中新欧蓝德累计销量为3689辆；阿图柯为169辆，奕歌和劲炫两款车型分别仅90辆和21辆。

销量低迷的同时，广汽三菱的资金状况也陷入困境。据广汽集团公告，截至2022年末，广汽三菱资产总额59.61亿元，负债总额59.53亿元，资产负债率高达99.87%，已经处于资不抵债的边缘。

2022年9月，广汽集团曾向旗下合资企业紧急输血15亿元，其中10亿元用于广汽三菱，以改善现金流，目前来看，巨额资金输入后收效甚微。有观点称，在此背景下，积重难返的广汽三菱，退出中国市场或许只是时间问题。